Az a jó az interwebzben, hogy a legkülönösebb becsípődésű emberek találhatnak rá egymásra, hogy fétiseiket rajongásuk tárgyait éltessék. Aztán olykor egészen hasznos kezdeményezések születnek ebből. Ilyen például a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, amely az Index fórumának egyik topicjából növekedett ki jelentős szakmai potenciállal bíró civil szervezetté.
A VEKE egyik régi-új kezdeményezése, hogy szeretnének villamost telepíteni a Rákóczi útra és a Kossuth Lajos utcára, kiváltva ezzel az ott járó buszok egy részét. Mivel őszentsége, a BKK lassabban mozdul, mint Földanyánk tektonikus lemezei, így hát a nyilvánossághoz fordultak, és Facebook-oldalt hoztak létre az ötlet népszerűsítésére.
De miért is lenne fontos egy új villamos a város kellős közepén? És ha azt mondom, hogy ott eleve volt villamos? Talán a jelenlegi, zsúfolt buszjáratokat pedig csak egy elavult koncepcióhoz való görcsös ragaszkodás tartja életben?
Villamos megyen a Thökölyn Rákospalota felé… retronom.hu
A Rákóczi úti tömegközlekedés történetére nem vesztegetnék túl sok szót, erről a VEKE amúgy is kimerítő írást közölt egy évvel ezelőtt. Álljon itt a lényeg: 1972-ben a kettes metró beüzemeléséhez kapcsolódóan kiebrudalták az új Erzsébet-hídról, a Kossuth Lajos utcából és a Rákóczi útról az addig ott közlekedő öt villamosvonalat. Ezt azzal indokolták, hogy a metró és a hozzá kapcsolt “ráhordó” buszjáratok majd kiváltják az elavult kötött pályás járműveket. Akkoriban éppen ellentétesen állt a műszaki helyzet, mint manapság: a Rákóczin matuzsálemi korú, favázas villamosok döcögtek, miközben százszámra állították forgalomba a csillogó, gyors Ikarusokat a BKV-hoz. Közben fordult a kocka: a huszonéves átlagéletkorú buszok a belüket maguk után húzva próbálnak eleget tenni a megnövekedett igényeknek.
A metró szerepét a korabeliek rendesen túlbecsülték. A metró nem, hogy kiváltani nem tudta a villamosokat, de rugalmatlan szigetüzemként még új problémákat is okozott. Krisztinaváros és Közép-Buda elérhetősége Pestről jelentősen leromlott. Már a korabeli számítások szerint is az erre tartó utasok 50%-át kényszerítették átszállásra a korábbi közvetlen kapcsolat helyett. A dél-budaiakról azt feltételezték, hogy majd jó sokat fognak kerülni és gyalogolni, csak hogy a metróval utazhassanak. Nem ez történt. Ennek köszönhető, hogy a 7-es buszcsalád évről-évre zsúfoltabbá vált. A kapacitását így egyre-egyre növelni kellett. Azonban ahogy sűrűsödött a buszközlekedés, úgy vált egyre vonzóbbá is a metróval szemben. Ami megint csak plusz kapacitást igényelt. Így vált mára a Rákóczi és a Kossuth Lajos utca gyakorlatilag egy összefüggő buszkonvollyá.
A Felszabadulás tér – még villamossal (háttérben Klotild és Matild) veke.hu
Nem beszéltünk még arról, hogy Rákospalotával is rendesen kibabráltak. Az 1905 óta közlekedő 67-es járatot visszavágták a Keletiig, átszállásra kényszerítve az onnan beközlekedőket. 1997-ben aztán a villamospálya rossz állapotára hivatkozva ideiglenesen leállították a villamosközlekedést, és beállították a már akkor is tizenéves, füstokádó Ikarus 280-as csuklósokat 67V jelzéssel. A tömött buszok pedig a dugóban vánszorogtak egészen 2008-ig, amikor a Thököly út felújításának apropóján összevonták a járatot a hosszabb útvonalon járó 5-ös busszal. Ezzel tehát 36 év után a BKV-nál is belátták, hogy a Budával (jelen esetben Pasaréttel) való közvetlen kapcsolat igenis valós igénye a rákospalotaiaknak. Ezzel persze a Rákóczi út terheltsége megint csak nőtt.
A Thököly úton a maradék síneket nemes egyszerűséggel leaszfaltozták, a felső vezetékeket, betápkábeleket pedig hol a BKV, hol ismeretlen tettesek bontják el, így is csökkentve az esélyt arra, hogy a 67-es villamos újraindulhasson. Pedig a villamossínek újrafektetése mindenkinek jó lenne. Az utasok a nagyobb kapacitású villamossal jobban járnának, mint a tömött buszokkal. A csendesebb és tisztább üzemű járművek a teljes vonalon megkönnyítenék az ott lakók életét. Ráadásul a BKV-nál felszabadulna jó pár fiatal busz, amit más vonalakra lehetne a jövőben beosztani.
Rákóczi-Nagykörút kereszteződése – a régi Nemzeti Színházzal, régi Opel Rekorddal és Pobedával
Igaz persze, hogy egy csoport ezzel nem járna valami jól: mégpedig az arrafelé közlekedő autósok. A villamosvonal újraindításával ugyanis megszűnne a 2×3 sávos autópálya a belváros közepén, ezzel pedig értelemszerűen kerülőutakra, vagy – BORZALOM – az autó letételére kényszerülnének. Persze gyanítható, hogy a a Fővárosi Tanács ennek nem fog örülni – tekintve csak a buszsávokkal szembeni elégedetlenségét is. Azt hiszem, engem talán nem lehet virtigli autóellenességgel vádolni. Budapest azonban legalább annyira a lieblingem, mint az autók. Szomorú tehát azt látni, hogy a gyönyörű sugárutak, ahol régen mind villamos járt, hogy leromlottak azóta, amióta nincs rajtuk villamos. Régen sárga szerelvények döcögtek a teljes Üllői úton. Sőt, a Bajcsy-Zsilinszky úton is. Ahogy azonban egyre inkább az autóforgalomnak adták át ezeket, úgy pusztult el a vendéglátás és a kiskereskedelem is ezek a részeken. Ez pedig annak is köszönhető, hogy a fene se akar kiülni meginni egy kávét oda, ahol elviselhetetlen a füst és a zaj a buszok és az autók száguldása, vagy éppen bedugulása folytán.
Meg kell találni tehát az összhangot újra az egyéni és a közösségi közlekedés között, figyelembe véve a helyben lakók érdekeit is. 473 lájkolóval persze nem lehet megváltani a világot. De talán sikerül felhívni a figyelmet rá, hogy a kötött pályás közlekedés fejlesztése (vagy legalább restaurálása) minden budapesti közös érdeke. Kár, hogy az erre fordítható fejlesztési pénzekből százmilliárdokat vertek el a négyes metró építésére, amely megint csak egy kétes gyakorlati értékű luxusberuházásnak tűnik. Bízzunk benne, hogy a jövőben már okosabbak és megfontoltabbak leszünk, mint az elmúlt húsz elmúlt negyven évben voltunk.
A “konvoj” nem “konvoly” 🙂
Amúgy jó cikk.
“A villamosvonal újraindításával ugyanis megszűnne a 2×3 sávos autópálya”
Ez már elég rég óta nem létezik ilyen formában.
Ugyanis 1-1 sáv már mióta a tömegközlekedésé – igaz, az út szélén. Vagy középre teszik, vagy marad, ahol van, és villamos is járna ott, nem csak buszok – ilyen szempontból mindegy. 🙂
Nem tudom, hogy mennyivel rezgeti jobban egy kifogástalan állapotban lévő pályán elhaladó villamos (vagy metró) a házakat, mint egy hasonlóan jó minőségű úton elhaladó gumikerekű autóbusz.
Valószínűleg a troli nyerne 🙂
Jó lenne, Thökölyn még minden lehet.
36 év után a BKV-nál is belátták, hogy a Budával (jelen esetben Pasaréttel) való közvetlen kapcsolat igenis valós igénye a rákospalotaiaknak.
– Lófaszt! A 67V-t egyszerűen muszáj volt bejjebb hozni, mert nem igazán lehetett az építés alatt a Keletinél végállomásoztatni. A követése is kritikán aluli volt.
– Az 5-ös Március 15. téri végállomása egy rémálom volt, mert semmihez nem hozta a pasaréti embert. _Hazafele kaptak egy plusz szopást az Irányi utcai kerülővel.
A két járat összekötése egy üzemi kényszer volt, ami viszont tény: bejött.
@nemeza: Szóval a terv az lenne, hogy középre kerülne a buszsáv és a villinger sín, a jelenlegi buszsávok helyét pedig nemes egyszerűséggel visszaadnák azoknak, akiktől egyszer elvették, azaz a gyalogosoknak. Ezáltal egy sokkal élhetőbb, fákkal, virágokkal, egyéb növényekkel gazdagon beültetett promenádot lehetne kialakítani mind a Kossuth L-Rákóczi, mind pedig a Bajcsy és persze az Üllői úton, bár ez utóbbi visszaszűkítéséről egyelőre még nincs szó. Természetesen ez a terv semmit nem ér a belváros forgalomcsillapítása nélkül, ugyanis a jelenlegi autóáradatot az 1-1 sávval lecsökkentett Rákóczi, illetve Bajcsy képtelen lenne normálisan átereszteni, ezért mindenképp szükség lesz a dugódíjra, mint a belvárosi autókázásról leszoktató eszközre! Tudomásul kell venni, hogy egyetlen nagyváros belső kerületei sem az önfeledt autókázás helyszínei, hanem egyfajta élhető városhasználaté, ahol a városlakók jól érzik magukat, miközben ücsörögnek a teraszokon, sétálgatnak, vagy éppen nézegetik a kirakatokat, mely elfoglaltságok az említett útvonalak mentén momentán quasi lehetetlenek.
@KissGecihuszár: Ez az 1-1 sáv megint a ló túloldala. Nagykörút is egy-egy sáv, meg a Hungária is, miért is ne.
Egyébként meg a bicikliseket is tiltsuk ki, mert zavarnak sárkányeregetés közben.
Egy Rákóczi úton szerintem reális a 2-2 sáv dugó nélkül. Lásd Bartók Béla út Budán, vagy Alkotás utca.
Esetleg valaki számolja már ki, hogy A-ból B-be busszal, villamossal, metróval, átszállással vagy a nélkül, mennyibe kerül ez nekünk adófizetőknek utazónként naponta. Ha ez a szám megvan, akkor számolja ki, hogy akkor most a cikk témája alapján a Rákóczi uti villamos esetében mennyivel kevesebb idő lenne, és ez mennyivel többe kerülne utazónként naponta. Ha a kalkuláció elkészült szóljanak! 🙂
@KissGecihuszár:
Tudomásul kell venni, hogy egyetlen nagyváros belső kerületei sem az önfeledt autókázás helyszínei,
– Jó, de a hidak ott vannak. Szinte csak ott vannak…..
“buszkonvollyá”
@nemeza: @Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn: ne etessétek a trollt… 🙂
Szánalmas hangulatkeltési próbálkozás: 2*3 sávos autópálya, persze.
M4 hosszabbítására jelenleg nincs pénz és nem is lesz, mert az eu nem ad, másból meg nincs. A Bosnyákig el kéne vinni, a 3 köztes megállóból csak a Hungári krt.-it szabad megépíteni a másik kettőt nem. A déli hosszabítás tán még fontosabb lenne a sok autós miatt aki bejöna városba. A Bosnyák felé egy köztes megállóval 100-110 Mrd ft, a déliről nincs is info sem. Újpalotáig meg még a fene sem lát el.
M3 felújítása legkorábban 2016. addig bizti nem bírja ki.:D
M5? Az 2050.
Egyébként ha normál metróként épült volna meg, tehát nem automataként akkor most elmehetne az Örsig M2 vonalán -közös használatú pálya.
Ezzel a módszerrel lehetne M3-M5 is, közös használatú pályán, mivel Nyugati-Kálvin lenne a közös szakasz, Arany J u-i megálló megszüntetése mellett. S akkor már csak 1-1 megállónyi szakasz hiányozna, úgymint: Kálvin-Boráros (1972 óta terv!!!!!!!!), ill. Nyugati-Szépvölgyi út.
A nagyon okos VEKE elnök bizonyos Dorner Lajos ha megmondaná h hogy a frászba száll át (mindig max kapacitás számokkal számolunk), a 800 fős metróról a 800 fő a 350 fős Combinóba, mármint mind a 800? Mert saját oldalukon nagyon erőltetik ezt a témát, csak erről a kis bibiről mélyen hallgatnak!!!
Hány Rákóczi útra villamost című cikket rendel még meg a VEKE?
A Rákóczi úti villamos kb 100 Mrd Ft lenne. Van rá pénze a VEKÉNek? Mert az Eu erre nem ad, az állam se mert nincs.:D
Írjuk le végre, h a VEKE elnöke Dorner Lajos a Rákóczi úton LAKIK!!!!!! Ja, minden szentnek maga felé hajlik a keze!
Nem lenne-e olcsóbb ha Dorner úr alias Dlala átköltözne a Nagykörútra ahol nincs busz, mert Ő buszgyűlölő, és nézhetné egész nap a 2 percenként járó Combinékat, és érzhetné ahogy rázzák a házat.:)))))))))))))
Arról nem beszélve, h nyugaton vannak olyan járművek amelyek a villamost váltják ki, pl:
Hess Lightram, Van Hool Exquicity, VDL Phileas, Mercedes Capacity, Göppel Autotram,ez pl 256 fős!
Bmely buszból lehet trolit csinálni.
Vahy a HESS és az ABB által megalkotott TOSA rendszer, ahol már felsővezeték sm kell, a busz a megállókban tölti fel magát árammal.
epitos.blog.hu/2013/06/17/ez_a_busz_nem_tesze_hanem_tosa
EZ KELL A RÁKÓCZI ÚTRA:
http://www.youtube.com/watch?v=tG8wYlIOqbI
Jól látja az egyik hozzászóló: nincs semmire sem pénzünk!
Mit teszenek a német parasztok, munkások, hogy a befizetett adójukat egyszer arra használják a magyarok, hogy aluljárót ássanak, majd arra, hogy betömjék. Most meg itt az ötlet, hogy a metrót betömjék és villamost tegyenek a helyére az ő munkájuk árán!!
Tessék a bilibe nyúlni, ha otthon már két Rolls Royce áll a garázsban, és rendesen befizetik a magyarok is adójukat, és ebből jut rá, akkor tessék álmodozni.
Nem sok kell már, hogy kihúzzuk a gyufát az EU polgároknál!
kiegészítés:
az EU-s közlekedési támogatás nélkül valóban kerékpáros ország lennénk.
Annyi pénzünk lenne csak, hogy úgy néznénk ki mint Kína, Vietnam negyven éve: mindenütt csak kerékpár lenne. Sehol busz, sehol villamos, sehol vonat, csak kerékpár, azon a cucc és a család.
Szombathelyre is kerékpárral tudnánk Pestről lemenni, mert többre nem telne.
Ez lenne a VEKE paradicsom! Kéne?
A Rákóczi út a múltban sem volt kiülős hely. Régebben a nagyáruházak között hömpölyögtek ott az emberek, de ezek az áruházak megszűntek, ma már plázákba és távolabbi hiperekbe járunk. A Rákóczi út tranzit út lett nemcsak az autósoknak, hanem a tömegközlekedőknek is! A 4-es metró belépésével a tömegközlekedők jelentős része lekerül a buszokról, a Ferenciek tere ma még jelentős átszálóhely, szerepét a Kálvin tér veszi át, a föld alatt. Az új forgalmi rendben még jelentősebb túlkínálat lesz buszkapacitásból a jelenleginél is. Talán lesz egy olyan civil szervezet, vagy ellenzéki politikus, aki ennek a mérhetetlen pazarlásnak megálljt parancsol!
A Baross teret a retró jegyében visszaállítják az 50 évvel ezelőttire. (Lásd még Kossuth tér)Ismét a Kerepesi úti oldalról indul majd a 73-as sőt a 76-os troli is. A 79-est is kihozzák a Thököly útra, de itt elfogyott az ötlet, a 78-as marad ahol régen, a Garay utcában…Kicsit gondolkodtak volna, talán a 78-ast is közelebb lehetett volna hozni a pályaudvarhoz!
“ezért mindenképp szükség lesz a dugódíjra, mint a belvárosi autókázásról leszoktató eszközre! Tudomásul kell venni, hogy egyetlen nagyváros belső kerületei sem az önfeledt autókázás helyszínei, hanem egyfajta élhető városhasználaté, ahol a városlakók jól érzik magukat”
Nem kis barátaim!
Előszőr normális, használható, tiszta tömegközlekedésre ÉS megfelelő elhelyezésű, kapacitású P+R parkolókra van szükség!
Nem bacchatják szét az autós közlekedést addig, amíg helyette nincs használható alternatíva. Márpedig ennek nyoma sincs ma Budapesten. Ld pl Örs, a maga kb 50 autós “P+R” (bruhaha…) kapacitásával, amiből a felét minimum BKV-sok használják.
Mielőtt autó nélküliként szétbacnátok a közlekedést gondolkodjatok!
A 67V-t meghosszabbították mindkét irányba, és összekötötték az 5-össel. A korábbi csuklósokat az 5-ös miatt szólók váltották. Nagyon meglepődtek a közlekedéstervező szakemberek,(!!!) hogy az alig kihasznált 67V-t, -ami kvázi egy betétjáratnak felelt meg, az útvonala és a végpontjai alapján – tömegek lepték meg. De nem azért mert a Rákospalotaik Budára mentek volna, hanem mert átszállás nélkül juthattak a belső kerületekbe Rákospalota-külsőről is… Ugyanakkor a bliccelők is felfedezték, hiszen a Keleti és a Moszkva tér között a kettes metró alternatívája lett. A “transzkontinentális” járathoz nagyobb befogadóképességű végállomásokra lett volna szükség, de ez sem volt kellően végiggondolva, előkészítve! Öt év után csuklósították, így a budai szakasz, a régi, klasszikus 5-ös vonal, amire addig is elegendő volt a szólóbusz, ma “félházzal” megy, pedig azoknak a csuklósoknak lenne jobb helyük is…Ennyi az 5-ös “sikertörténete”, amelynek hátterében a Keletinél és a Márc. 15-e téri végállomások felszámolása volt a cél.
Tavasztól, a négyes metró után, a jelenlegi 8-ast vezeik ki Újpalotára, gyorsítva és csuklósítva! Itt ugyanaz lesz a gond, mit az 5-össel, a budai ágon felesleges plusz kapacitással erőlködnek majd fel a hegyre a különböző évjáratú/teljesítményű buszok…A Thökölyvel párhuzamosan, néhány utcával odébb óránként 8 troli jár! Az új helyzetben nem villamost, hanem duplacsuklós trolit kellene a Thökölyn járatni, hiszen a Keletitől kifelé az utazók száma változatlan. A Rákóczi-Kossuth Lajos utca lepukkanásához a buszok is hozzájárultak azzal a korommal, amivel a homlokzatokat belepték…
@BPO654: Te agyeszű! Jelenleg hány fős is az a busz amire átszállnak? Amúgy sem fog minden leszálló metró utas a Combinóra átszállni.
@B.Ú.É.K!: agyeszű=nagyeszű
Szép a képeslap amin a régi Nemzeti elött összejönnek a villamosok, de mány autó van a képen?! nosztalgiázni lehet, de az adott útszélességhez megy húszszorozódott az autóforgalom. Arugalmas ,gyors tömegközlekedést figyelembe véve miért nem nyitották ki a szájukat az idióta metrómegállók megépítésekor. Gellérttér-Vámház körút-Kálvin tér késöbb a Rákócsi tér- II.János Pál pápa tér- Keleti pu. Olyan sűrű a megálló, hogy nevetséges! A szerelvény orra már a Kalvin téren lesz mikor a vége még a Vámház Krt.-n.
“Igaz persze, hogy egy csoport ezzel nem járna valami jól: mégpedig az arrafelé közlekedő autósok. A villamosvonal újraindításával ugyanis megszűnne a 2×3 sávos autópálya a belváros közepén..”
Ha a villamos sinek elfoglalják a két belső sávot, ezzel együtt pedig megszűnik a busz közlekedés, akkor a busz sávól szélső sáv lesz, tehát az autósoknak ugyanolyan szélas marad az út.
A Rákóczi úti villamossal foglalkozó írás aktuális témákat említ, csak sajnos olyan mondatokat, állításokat is ismételget, amelyeknek tényalapja nincs, magyaraán divatos valótlan szövekek.
A Rákóczi úton a harninas évektől már nem járt favázas villamos, a BSzKRt és jogutódjai, az FVV és BKV is gondot viselt arra, hogy a legújabb, és viszonylag nagy haladási sebességre alkalmas kocsijait járassa ezen a frekventált vonalon. (Gyári új GANZ kocsik (1928-tóól, majd 1940-től, később 1964-65-ben, és 1967-től ismét). Itt jártak a legújabb, FVV egy- és kétirányú csuklós villamosok is, bár ezek nem érték el azt a színvonalat, amely ebben az időben már Németországban (Hannover, Tw) szabvány és elvárás volt. És még egy alapvető fizikai probléma: az acélkerék/acélsín közötti csatolás/rezgésátadás sokkal nagyobb mértékű, mint a gumiabroncs/útburkolat közötti rezgés átadás/csatolás.
Feltétlen meg kell említeni azt is, hogy az FVV/BKV előírta, hogy az Erzsébet hídon csak olyan villamoskocsi közlekedhet, amelynek az akkori lehetőségeknek megfelelően rugalmas, gumibetétes kereke van.
És még egyet ne felejtsen el a kedves szerző: akkoriban az Erzsébet híd volt az egész ország legnagyobb kapacitású hídja: összeköttetés az ország két fele: Dunántúl és Alföld között. Azóta ez (mintegy ötven év alatt) előnyösen megváltozott, de még ma is a Dunán átmenő közlekedési kapcsolatok nagyobb része a Belváros/Lipótváros , tehát az V. kerület érintésével halad.
Az elő metróvonalnak a Bp. Főváros Közgyűlése által 1940-ben elfogadot “Gyorsvasút fejlesztési terv” szerint sem lett volna feladata a Dél-Buda városrészek utasainak kiszolgálása, viszont a keleti oldalon a Bosnyák térre határozták meg a végállomást. Azóta hetven év eltelt, és még most sem akarják az illetékes döntéshozók eme kötöttpályás közlekedési folyosót megépíteni a Boisnyák térig, és tovább, az időközben felépült lakónegyedek/lakótelepek kiszolgálására. Így valóban közelebb ál a szigetüzem fogalmához, amig csak egy része van kész.
A Dél-Buda városrészek sem maradtak tewljesen árvák, hiszen a Budaörsi út – Alkotás utca vonalán viszonylag hatékony eljutási sebességgel tud metróra szállni az, kinek nem a Móricz Zsigmond körtér, illetve a Műegyetem környékén van uticélja.
A most épülő 4-es metro vonal sem igazán idegen, hiszen az űrszelvénye/méretei azonosak a 2-es vonalon közlekedő kocsikkal, csak az állomási peronhosszak kissebbek (80m), dehát a másik vonal is járt évekig 4 kocsival. És amikor az első metrovonalat építették, beterveztek még egy elágazási lehetőséget a Deák téri állomásnál. A megállótávolságokat pedig az határozza meg, hány helyen vannak nagy utasforgalmat vonzani képes intézmények (példának okáért a Közgazdasági Egyetem).
“Buszkonvollyá”. Idáig olvastam. Következő cikked akkor írd, mikor már tudsz magyarul.
A szerző jó sok hülyeséget beszél, de a legnagyobb a kiskereskedelem hanyatlása. Ember, 2014-t írunk! A kiskereskedelem nagy része évek óta a plázákba költözött, azon egyszerű oknál fogva, hogy az átlagpolgár nem akar szatyorral (vagy televízióval) a kezében kilométereket sétálni a Rákóczi úton csak azért hogy bevásároljon. A vendéglátásnak pedig megvannak a kis utcái, Pl. a Kálvin tér környékén, ott nincs autóforgalom, igaz vendégforgalom sem sok, mivel egyrészt az átlagpolgárnak nem feltétlenül van kedve/ideje vagy pénze ilyen helyekre járni, másrészt ugyanazt a kaját házhoz is lehet rendelni, és gyakran hamarabb kijön mint a vendéglőben a pincér – és nem is drágábban, viszont sokkal kényelmesebben.
Sokkal szerethetőbb,élhetőbb volt a város villamosokkal mint ma az igencsak környezetszennyező buszokkal.A hetvenes években mégis ezt favorizálták,a villamosokat ahol lehetett megszüntették.Ma újraépíteni… a 4-es metró elvitt minden pénzt és úgy kellett mint kígyónak lábsó,madaraknak fogsor.Politikusok hoznak elképesztően hibás döntéseket a felelősségre vonás csírája nélkül.Presztízsberuházások ész nélkül,tegnap metró,ma stadionok és egyéb roppant fontos intézmények.A villamosokat szeretem,a régieket sokkal inkább mint a hermetikusan zárt mai Combinókat.Amit jó lenne visszakapni Budán:az 58-as zugligeti villamosvonal.
A Tisztelt cikkíró csak arra az egyszerű kérdésre adhatna választ: Mégis mit csinál azzal a rengeteg emberrel, akik most autóval közlekednek? Mert a BKV a mostani tömeggel sem képes emberi módon megbirkózni, a MÁV-ról nem is beszélve. Jó, persze, tudom, üljenek kerékpárra, az a napi 100-150 km simán bevállalható.
De félretéve a tréfát: azon kellene elgondolkozni, hogy talán a nagy autós forgalom legfőbb oka az, hogy a BKV képtelen ellátni a feladatát. Ezt mindenki beláthatja, aki meg nem, annak ajánlanék egy utat: Szálljon fel a keletinél a hetes buszra, vagy a metróra. Aztán szálljon át a 4-6 villamosra. Mindezt fél 8 és 8 között. Aztán képzeljen el ide még egyszer ennyi embert!!
Ne nevettessetek már.
lehet, hogy a bkk lassú behemót, meg nem a lehető világok legjobbika, meg politikai jellegű intézmény, de a város jelenlegi problémáiért nem igazán felelős (nagyrészt örökölt állapot). a bkk-előtti korszakhoz képest pedig igenis van fejlődés, mégha az lassú is. ha más nem, hát az, hogy a bkk legalább rendelkezik valamilyen koncepcióval, amit előtte 20 év alatt se tudtak összehozni. mert az nem koncepció, hogy majd a négyes metró mindent megold, a többiek meg mennek autóval.
@milliliteratura: A BKK-t legjobban az utasok zavarják, a többivel egész jól boldogul.
Szép is lenne újra villamos az Erzsébet híd – Keleti útvonalon. Azonban, a normál pályaépítésen túl a következő igazán nem kisléptékű problémák:
1. Az Erzsébet híd ebben a formában nem alkalmas a villamosközlekedésre, szerkezetét meg kellene erősíteni (a korábbi villamosközlekedés miatt több ezer repedés található a szerkezeten), és speciálisan rugalmas pályát építeni rá. Ilyenre van példa európai városokban, csakhogy nagyon költséges.
2. Át kellene építeni az összes csomópontot, ahol aluljáró van . Astoria, Blaha és a Baross téri új szerkezetet is, mert ezek nincsenek villamospályából és közlekedésből adódó terhelésre méretezve.
Aztán jöhet a villamos. De azért a támogatásárt, amit a közlekedésfejlesztésért ad az EU már nehogy kezet kelljen csókolni. Adunk mi legalább annyit az EU-nak, legföljebb más formában. Aztán: az EU nyugati felének nem volt szerencséje 45 év kommunista országláshoz, benne a katasztrófális gazdaságpolitikával, csak használnia kellett a Marshall segélyt és élni a saját szabadságukban ezzel a lehetőséggel.
“Nem beszéltünk még arról, hogy Rákospalotával is rendesen kibabráltak. Az 1905 óta közlekedő 67-es járatot visszavágták a Keletiig, átszállásra kényszerítve az onnan beközlekedőket.”
mintha meg mindig lehetne latni Zugloban a villamoshurkot, az nagyon messze van a XV kerulettol
@BPO654: “Írjuk le végre, h a VEKE elnöke Dorner Lajos a Rákóczi úton LAKIK!!!!!! Ja, minden szentnek maga felé hajlik a keze!”
a VEKE altal irt M4 hatastanulmanyban eppen hogy pozitivan nyilatkoznak a 7es buszcsaladrol
aki irta itt a dolgokat biztos csak az orok troll lehetett
@árnyékra vetődök: “Tavasztól, a négyes metró után, a jelenlegi 8-ast vezeik ki Újpalotára, gyorsítva és csuklósítva! Itt ugyanaz lesz a gond, mit az 5-össel, a budai ágon felesleges plusz kapacitással erőlködnek majd fel a hegyre a különböző évjáratú/teljesítményű buszok..”
annyiban valtozik a keplet hogy az elso hegyre valo felerolkodes soran azert vinni fog par embert az M4tol
le is irtak hogy a 139 helyett lesz az a szakasz
Csak a tényszerűség kedvéért: ebben a 2012-es BKK-anyagban szerepel a Rákóczi úti (és Erzsébet hídi) villamos gondolata:
http://www.bkk.hu/wp-content/uploads/2012/08/villamos-troli.pdf
A Rákóczi-úti villamos kiváló városrehabilitációs eszköz lenne. Az elmúlt 40 év bizonyította, hogy villamosközlekedés nélkül csak halott szennycsatornává válnak a főútvonalak.
Viszont nem mehetünk el amellett, hogy közben megépült két metró is az adott útvonalon, amely többé-kevésbé kiszolgálja/ki fogja szolgálni a főbb viszonylatokat.
A 4-es metró végállomása nem maradhat a keletinél, városszerkezetileg teljesen logikátlan döntés lenne a belváros határán egy fölösleges átszállási pontot bebetonozni.
A buszhálózat jelenlegi nagy előnyét – az átszállásmentességet – meg csak hosszú villamosviszonylatokkal lehet megteremteni.
A legjobb most néhány évet várni, amíg a 4-es metró átrendezi a szokásokat és igényeket, illetve kialakul a ráhordó járatok stabil struktúrája. Ekkor látszani fog ténylegesen mekkora további fejlesztésekre lesz igény.
Addig is városrehabilitációra ott van kiváló terepként a Bajcsy-Zsilinszky úti városi autópálya felszámolása, a nyugati téri felüljáró elbontása és a Deák tér-Lehel tér villamoskapcsolat újjáépítése.
@milliliteratura: “ha más nem, hát az, hogy a bkk legalább rendelkezik valamilyen koncepcióval, amit előtte 20 év alatt se tudtak összehozni.”
Ott a pont. Nagy előrelépés, hogy van koncepció, van több futó projekt, vannak benyújtható pályázatok. Pár éven belül – amint az új uniós költségvetésen végig tudják zongorázni a most előkészített projekteket – kifejezetten látványos eredmények fognak születni.
@VT22: “kifejezetten látványos eredmények fognak születni. “
Mi, utasok jobban örülnénk valami hasznosnak.
@Hannibal ante portas: Egyetértek veled, most már csak arra kellene a VEKE válasza, hogy Budára, hogyan vinné át a villamost, mer a mostani lehajtók sem felelnek meg a villamos méreteinek (sem) lsd. Erzsébet híd budai lehajtója akár a Szarvas tér, akár a Rudas fürdő irányába a felső rakpartra. Vagy keresztbe átvinnék a 2×2 sávos “autópálya előtt” a Hegyalja út előtt a Gellérthegynél?
@B.Ú.É.K!: Nagyeszű! Pont az ilyen ultraokosoknak odaírtam, h mindig max kapacitással számolunk. Ha tudnád előre, h az egyik szerelvény 321 utassal jön, a másik meg 799 utassal, akkor látnok lennél, és tudnád mondjuk az ötöslottó számait előre. De csak egy marha vagy.
@boszorkányság: mekkora az aránya az EU pénzből épített/vásárolt magyarországi infrastruktúrának/járműállománynak a nem EU által finanszírozott részhez képest?
1%?
hülyének tetszik lenni? 🙂
jó cikk, köszi.
@VT22: Na előkerültél. A hosszú villamosviszonylatokhoz meg hosszú bankszámlák kellenek, h elférjen 9-12-15-18……..db nulla.
Menniy is egy új villamos? A legolcsóbb amit Szeged vett 500000000 (segítek:millió)Ft/db.
Kapacitása 208 fő, 5 fő/nm.-rel, csakhogy az Eu standard az 4 fő/nm, úgy meg mindjárt csak kb 167 fő. Lengyel Pesa swing volt is vele gond bőven, vettek volna vmi normálisat amit nem kell rögön visszarendelni a remízbe, ha egyáltalán kiment, mert ki se tudott menni mert lengyel xar.
Helyette:
http://www.hess-ag.ch/en/busse/trolleybusse/lightram.php
Belinkelt svájci gyártmányú troli 200 fős gyári adat,svájci gyártmány, és 300-350 millió Ft/db, és még sín se kell hozzá, ami 1 Milliárd Ft/km. Építsd tele a várost sínel a saját pénzedből.
A 14-47 összekötést is meg lehetett volna rég csinálni pont a fenti járművel Hess trolival, és pont azért nincs összekötve mert kéne hozzá az a rohadt sín, és Mi már azt se gyártunk az is import (szlovák, osztrák hol van már Diósgyőr..:D), a villamosokat se gyártjuk, tehát semmi haszna nincs, a GDP nem nő tőle, trolit, buszt még tudunk. A villamos a legdrágábban megépíthető, fenntartható, legrugalmatlanabb, legidőigényesebb, alkatrészileg is alegdrágább felszíni eszköz, de ezt régebben sem értetted meg..D
@Yogi: Így igaz, helyes meglátás, a budai lehajtó rendkívűl szűk.
@Messzi Vetek:
A széles látókör jár mindenkinek, tessék venni belőle..
A 4-es metró honlapján is hozzáférhető anyagból egy idézet:
180,8 milliárd forint európai uniós támogatást kapott a 4-es metró első szakaszának építése, ami azt jelenti, hogy az épülő négyes metróvonal több mint felét az EU fogja finanszírozni, ami – bár nem a maximálisan remélt összeg – hatalmas mérföldkő Budapest életében.
Szóval az említett összeg nem egy %, hanem a teljes összeg több mint fele, 51 % feletti szám :((
@Messzi Vetek:
A távvetőnek még egy támpont:
Ahol azt tetszenek látni, hogy Széchenyi terv-ből épül, ott lehet nekiesni a billentyűknek. általában megvan a kétharmad támogatás, de nem ritka a közel 100 %!
Szóval ezért írtam, hogy a nagymellényű magyar beruházók a más népek verejtékével megszerzett pénzekből parádéznak. Ez még így kisebb baj lenne, de nem csak parádéznak, hanem herdálnak és lopnak is belőle!!
Mit szólnál, ha a magyarok pénzén Moldáviában 40 centis kilátó épülne, metró épülne, majd néhány év múlva betömni szándékoznának a metró alagutat és villamost álmodnának a felette levő útra a nélkül, hogy érte egy szál szalmát is keresztbe tennének, egy fillért is befizetnének? Ez a szemétség.
!!
A VEKE találjon ki valamit oda, ahol még nincs semmi, és bizonyítsa, hogy az majd időtálló és nem árt senkinek!
@Yogi: A budai fonódó villamos Margit-híd alatti átvezetése esetén a busznak 3,00 méteres sávot szánnak, ami szélességben (keskenységben) benne van két sávelhúzás is. Aki ezt lerajzolta életében nem hallott még a kanyarfolyosóról. Azt hiszi, hogy a kanyarodó busznak is elég a 2,75 méter szélesség.
Na tőle kell elvenni rögvest a ceruzát!
Jelenlegi EU-s fejés:
az “1-es és 3-as villamosvonalak továbbfejlesztése I. ütem” projektnek, mely 93,92 százaléka uniós támogatás felhasználásával realizálódik.
A magyar adófizetők, akik vélhetően 99,99 %-ban használói lesznek a beruházásnak MINDÖSSZESEN 6,08 %-át fizetik, a többit más országok állampolgárai fizetik!!
Az a szégyen, hogy a közszolgáltatóknál a nulla nyereségre szorítják a vállalkozókat, az EU-s pénzfelhasználásnál meg milliárdos személyenkénti nyereségeket vesznek ki a “pályázatok nyertesei”.
@newtehen (egyszerű mint a faék – de működik): ez is bkv-s örökség, az egész demszky korszak arról szólt, hogy akinek utazási igénye van, az menjen autóval, vagy várja meg a következő négyes metrót. ebből a mentalitásból azért már szakadozunk kifelé.
@VT22: igen, itt az nem világos sokaknak, hogy közlekedési rendszert építeni évtizedekig tart és rettentő sokba kerül. egy választás után 20 perccel még nem lesz más semmi, csak azért, mert már másik kegyelmes úr ül a bársonyszékben.
“…vagy – BORZALOM – az autó letételére kényszerülnének”
Ezen majd akkor lehet gúnyolódni, ha lesz P+R parkoló tömegközlekedés kapcsolattal a város szélén mindenhol, ha lesz létező minőségi tömegközlekedés, ha lesz versenyképes árú tömegközlekedés(némely heyeken a P+R napi parkolásidíj ára leutazható a tömegközlekedéssel– és véletlen pont annyiba kerül mint egy jegy), és ha az üzemeanyag jövedéki adóját utakra költik a nyugdíjemelés finanszírozása helyett.
Amíg viszont az autó lerakásának feltételei nem biztosítottak, addig hagyjuk kérem békén az autósokat.
Ha holnaptól az autósok negyede átállna tömegközlekedésre, összetojná magát a BKK/BKV.
“Azt hiszem, engem talán nem lehet virtigli autóellenességgel vádolni.”
Őőőő… figy, gondolom mindössze a véletlen műve, de ezt négy sorral korábban írtad, félkövérrel szedve: “2×3 sávos autópálya a belváros közepén…”
Gondolom a bekamerázott busz sáv is az “autópálya” része nézeted szerint?
@VT22:
Mi a koncepció?
Az autósok teljes kiszorítása, miközben lassan már egy kültelki mellékutcában is nyolc viszonylat jár, a teljes város átszállásmentes elérése érdekében?
Tudod a Demszky-éra sem jeleskedett a közlekedés terén, de meghagyta a választást, és nem kényszerített olyasmire, amit nem tudott maga sem biztosítani.
Az M4 Bosnyákig hosszabbítása szerintem nettó pénzpocsékolás lenne. Csak kapásból Újpalotáig szabad vele foglalkozni véleményem szerint!
Budán lehet Gazdagrét is.
Aki autóba beült, sanszos, hogy legközelebb a céljánál akar kiszállni és pont.
@Nick Ez a név jelenik meg a blogokban, kommentekbe: A 139-es csak ritkulni fog. A 8E a jelenlegi 8-as csuklós változata, valamivel sűrűbb követéssel. (A Blahától kifelé fog csak gyorsként járni, addig “minden állomáson és megákllóhelyen megáll”.:)))
@árnyékra vetődök: A Blahától Újpalota felé gyors…
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
Ez az apja! A koncepció! Tudod nekem van koncepcióm. Villamos csak olyan helyre lehetne építeni ahol a járműkapacitás ÉS az igények azt indokolják.
De ne féljen senki jön a következő nagy pénzkidobás, és itt azt kéne felfogni amit “boszorkányság” nick felfogott. Nekünk itt nincs pénzünk semmire, az uniós polgárok pénzét verjük el, de azt is indokolatlan baromságokra. S ezt Én már rég leírtam anno pont a VEKE fórumon, amit a VEKE megsemmisített, ez őket minősíti.:D
Tehát a következő nagy pénzkidobás a 42-es villamos lesz annak meghosszabbítása a Glóriett ltp.re. Simán mehetne ott bármelyik fentebb felsorolt jármű, de nem, többszörös ktg.gel villamos lesz. Meg lehet nézni a mai menetrendjét. Persze néhány fogalommal mint pl: utasórai kapacitás irányonként stb.,tisztában kéne lenni, ez alapján akár az 1-est is ki lehetett volna váltani mással, gumikerekessel. Milyen “gyorsan” is halad az óbudai szakasz épíése……………..:DDD Pedig tavasz van még… .
Nem véletlenül hajaz villamosra:
iho.hu/hir/bemutatkozik-a-van-hool-exquicity
Most bukik meg szakmailag a VEKE:
http://www.mercedes-benz.hu/content/hungary/mpc/mpc_hungary_website/hung/home_mpc/bus/home/new_buses/models/regular_service_busses/capacity_2_0/facts/economy.html
Írjuk le mert oly szép:
TELJESÍTŐKÉPES MINT EGY VILLAMOS, CSAK GAZDASÁGOSABB. A CAPACITY.
Nem Én, hanem a németek találták ki, velük kell megbeszélni… . Férőhelye egyébként szinte egyenlő egy ICS (47-49 VONAL PL), v egy kétkocsis Tátra kapacitásának. Akkor ezekre minek is villamos, amikor ehhez sín sem kell, s bmely buszból lehet elektromosat csinálni, mit gondolsz Szegeden miért van annyiféle troli?
Pozsonyban már 80 db Capacity üzemel… .
A hármas metró Magyaro. legforgalmasabb vasútvonala, arra kell a pénz nem luxus villamosra!!!!!!!!!!!
@milliliteratura: Neked nem világos, h van olcsóbb megoldás is.
“A busz büdös”szlogent is el lehet felejteni, mert van metángáz busz sőt Zalaegerszegen biometángáz buszok vannak.
energiaoldal.hu/szennyvizzel-uzemelo-busz-zalaegerszegen/
energiaoldal.hu/szennyvizzel-uzemelo-busz-zalaegerszegen/
@milliliteratura:
Bécsben meg épp most tértek vissza a dízelhez a gázról, mert ott LPG volt de LPG motort már nem gyárt senki, és Citarokat vettek ahogy itt is azt hozott a VT (Széles G).
@nemeza:
Hirtelen honnan is lenne 300+Mrd Ft az Újpalotára történő hosszabbításra?:D
@boszorkányság:
Eredetileg 237 Mrd volt de Sky elbukott 56 Mrd-ot, mert az EU rájött a turpisságokra -mutyi.
@árnyékra vetődök: tehat a meghosszabbitott 8E a Blahaig gyorsjarat lesz, azaz a 4es metro, a 2es metro es a 4-6 vellamosra lesz atszallas, utana meg egy feltaro jellegu viszonylat lesz
ez igy tokeletes, az 5 -os busszal osszehasonlitva az ujpalotaiak sokkal de sokkal jobban jarnak, mert az 5 -os egy setajarat volt sok kis fos megalloval mar a Blaha elott is
de meg egyszer… ok ez setajarat lesz a Blaha-Kelenfold kozott, de ez a setajarat igenis ki lesz hasznalva a Kelenfold – Gazdagret kozott
azaz nagyon nem az 5 -os busz toketlensegere fog hasonlitani a 8 -as meghosszabbitasa!!!
@milliliteratura:
@milliliteratura:
“igen, itt az nem világos sokaknak, hogy közlekedési rendszert építeni évtizedekig tart és rettentő sokba kerül. egy választás után 20 perccel még nem lesz más semmi, csak azért, mert már másik kegyelmes úr ül a bársonyszékben.”
Neked nem világos. Hiába írja az ember, h a trolihoz már fvezeték sem kell, és így olcsóbb, mert nem kell karbantartani, kiépíteni meg uannyi mint fvezetékel; HESS TOSA RENDSZER -svájci.
A szaki is megmondja neked ha nekem nem hiszel:D;
utolsó 30 mp.-et mantrázgasd magadban:
http://www.hirado.hu/videok/?video=33988
VDL Phileas troli is van már:
ho.hu/hir/elkeszult-az-elso-phileas-troli-120215
verne.djp.hu/Life/Nevado/Phileas-busz.php
S végül a 30 méteres Göpel Autotram, 256 fős.
totalcar.hu/magazin/gumikacsa/2012/08/22/bemutattak_a_vilag_leghosszabb_buszat/
@Karl Friedrich Drais der Freiherr von Sauerbronn:
Mai friss hajnali robbantás érintette a 14-es villamost, ami csak 1 szakaszon járt. Ez a méregdrága kötöttpálya legnagyobb hátránya. Ilyenkor meg mi marad? Ja, a busz!:D
Az elektromos busz, ill. az önjáró troli egy ilyet simán kikerül, v bmilyen egyéb dolgot, baleset, munkagödör stb. Átmérős villamosvonalakon ha vmi gikszer keletkezik akor borul minden, áll az egész lehet leszállni, és jöhet a pótló busz!!!!!!!!!
@BPO654: megtisztelő, hogy ennyire törődsz velem, csak éppen én sehol nem állítottam semmit a kedvenc gumikerekűid ellen. tőlem az is jöhet. gondoljuk át, hol mi az igény, aztán hajrá.
(ugyanakkor a phileas meg a hasonló izék nem jönnek be 🙂
@boszorkányság: tehát Ön szerint Mo infrastruktúrája a 4-es metróból áll… sőt,m az elmúlt 100 évben nem épült semmi, csak mióta beléptünk az EU-ba. vicces. még szerencse, hogy nem azt ajánlotta: pont magától vegyek széles látókört.
onnan ugyanis nehéz, ahol nincs.
természetesen a saját kis pampognivalóját tekintve van igazsága (pillanatnyilag megy az EU-s pénzek herdálása), de egy ilyet leírni arcpirulás nélkül, az azért megmosolyogtató: “az EU-s közlekedési támogatás nélkül valóban kerékpáros ország lennénk. Annyi pénzünk lenne csak, hogy úgy néznénk ki mint Kína, Vietnam negyven éve: mindenütt csak kerékpár lenne. Sehol busz, sehol villamos, sehol vonat, csak kerékpár, azon a cucc és a család.”
ajánlom magamat.
@Messzi Vetek: “Sehol busz, sehol villamos, sehol vonat,”
Biztos nem emlékszik rá a kolléga, hogy nem csak hogy volt ilyenünk az EU előtt, hanem ráadásul magunknak gyártottuk.
@milliliteratura:
Azt bizony át kéne gondolni, mivel -szerencsére- itt is azért sérült meg 2 utas, mert szinte üres volt az egyébként 200 fős, tátra szerelvény. S ezt kell fenntartani, sínt kókányolni, holott utas sincs rajta, ha lett volna akkor nem 2 utas sérül meg…………….. .
index.hu/belfold/2014/01/16/villamos_teherauto_es_auto_utkozott_mindegyik_kigyulladt/